Итальянские мотоциклы, марки, список, обзор, фото

Ducati

Самая успешная итальянская мотокомпания. Свою историю она начала, как и большинство фирм, не с производства мотоциклов, однако впоследствии неплохо в этом преуспела. Все началось в 1926 году. Братья Дукати основали в итальянском городе Болонья фирму по созданию и починке различной радиотехники. К 39-му году завод братьев Дукати насчитывал около 7-ми тысяч рабочих. Вот только с началом войны производство фирмы было затруднено. Они производили радиотехнику и прицелы для армии.

Первая мысль о создании производства мотоциклов возникла в 44-ом году, когда известный в то время инженер Фаринелли создал мотор для велосипеда. Кризис фирмы братьев Дукати, заставил задуматься о новом производстве. Провал идеи натолкнул компанию на мысль перенаправить организацию на создание вспомогательных двигателей для велосипедов. Таким образом, более пятидесяти лет назад компания занялась мотопроизводством. Уже в 50-ом году с конвейера вышел Ducati-55. Это был первый комплектный полноценный мопед.

После этого фирма прошла через множество проб и ошибок, привнося в свои агрегаты что-то новое. Совершенствование технологий вывело компания на мировой уровень. Экспорт техники производился в разные уголки мира. На мировой спортивной арене, мотоциклы Ducati занимали самые высокие места.

Выпускаемые на заводе байки созданы исключительно под быструю езду. Множество спортсменов участвуют в различного рода соревнованиях даже без доработки основных систем и элементов конструкций мотоциклов. С 2001 года фирма принимает активное участие в производстве внедорожных байков.

Успех компании, завоеванный уже более десятка лет, позволяет организовать продажу нового выпуска еще до схода с конвейера. Красивый дизайн и высокие показатели мощности делают мотоциклы Ducati одними из самых уникальных байков мира, как Ferrari в сфере автомобилей. Итальянские мотоциклы, все модели которых можно найти в большинстве стран мира, давно зарекомендовали себя, как самые красивые и выносливее агрегаты, способные выдержать большую нагрузку на двигатель.

MV Agusta

Вторая успешная итальянская компания, также берущая свое начало не с производства мототехники. До 43-го года завод активно занимался производством тяжелой металлургии, пока не потерпел экономический спад в военное время. Тогда к концу 45-го года владельцу фирмы пришла в голову идея параллельного развития мотопроизводства. Основной задачей являлось создание легкого мотоцикла.

Первый байк выпущенный компанией сразу попал в заголовки газет. Этот мопед с 98 кубовый движком и КПП на две ступени назывался, как ни странно, Vespa. Владелец компании Доменико нравилось это слово, в переводе означавшее «оса».

После освобождения от фашистской тирании любовь итальянцев к мотогонкам вернулась, и MV Agusta стали неотъемлемой частью мотоспорта. Их быстрые и красивые мотоциклы пользовались популярностью, как на треках, так и в повседневной жизни. Уже в 48-ом году был создан первый гоночный агрегат получивший название города Veghera. Там был создан первый завод по производству мототехники. При своих 126 куб.см. мотор выдавал 8 лошадиных сил и разгонялся до 115 км/ч. Для того времени это были очень значительные показатели.

На данный момент фирма стала всемирно известной и не раз выигрывала спортивные соревнования мирового уровня. В создании внешнего вида мотоциклов принимают участие многие известные дизайнеры, в том числе Даниеле Пелигра.

Другие марки итальянских производителей

Итальянские мотоциклы, марки которых прославились на весь мир, не ограничивают только сферой производства компаний Ducati или MV Agusta. Существуют не менее востребованные линейки, такие как Aprilia, Benelli, Morini и другие. Да, их известность не так обширна, как у вышеуказанных моделей, однако они являются серьезными конкурентами даже для японского мотопрома.

Для многих мотолюбителей покупка итальянского байка является мечтой. Поэтому если у вас имеется бюджет для приобретения такого агрегата, смело выбирайте итальянскую технику. Такой байк не только выделит вас на дорогах общего пользования, но и оставит только самые положительные впечатления при эксплуатации.

Мотоциклы кафе-рейсеры

Aprilia начала свою историю производством скутеров, но сейчас она более известна как производитель гоночных мотоциклов. Aprilia – итальянский производитель мотоциклов, одна из семи марок принадлежащий Piaggio.

2019 TM MX250FI лучше, чем 2018 TM 250FI?

Мы не тестировали 2018 TM 250FI. Почему? По одной простой причине — мы протестировали идентичную модель 2017 года всего несколькими месяцами ранее. Однако между тестом MX250FI 2017 года и предыдущей моделью 2011 года был шестилетний разрыв. Почему такой большой разрыв? TM Racing — это итальянский бутик-бренд, который заслужил репутацию благодаря высокопроизводительному двухтактному двигателю своих мотоциклов.

В течение многих лет давали тестировать двухтактный и четырехтактный двигатели. С годами многое изменилось в четырехтактнике, и мы толком незнаем что. Итальянский технический отдел ТМ Racing замкнулся в обновлениях технических деталей. И нам предстояло разобраться во всем самим.

Отличие TM 250-FI 2017-18 годов от модели 2019 года?

Поскольку TM Racing Italy не публикует информацию о технических изменениях своих новых мотоциклов, пришлось заниматься собственной детективной работой. Мы знаем, что бывший гонщик TM Racing 250 Grand Prix Самуэль Бернардини (Samuele Bernardini) в течение трех лет выступал на TM MX250FI и совершенствовал его. Двигатель в серийном мотоцикле MX250FI 2019 года является точной копией мотора Бернардини. Очевидно, что TM Racing не спешит запускать проект в производство, а инсайдеры сообщили, что исследования и разработки абсолютно нового двухтрубного MX250FI были самыми длительными в истории TM.

Изменения в двигателе MX250FI 2019 года?

Визуально больше всего бросается в глаза то, что, TM Racing Motorcycles, похоже, срисовали двигатель с гоночных серии MotoGP3. Верхняя часть MX250FI очень напоминает моторы MotoGP3, а нижняя похожа на доработанную от кроссового мотора 2018 года. Когда мы сняли клапанную крышку с двигателя TM MX250FI 2019 года, мы увидели, что кулачки были совершенно другими. Распредвал был установлен намного ниже в головке блока цилиндров, что обеспечивало более низкий центр тяжести, а также усилило всю конструкцию в целом.

Самое удивительное, что распредвалы приводятся одновременно шестернями и цепью, которая короче обычной.  Цепь вращает одну шестерню, которая в свою очередь вращает шестерни распредвалов.

У такой конструкции два плюса:

• регулировка клапанных зазоров осуществляется без снятия цепи,
• цепь не сможет перескочить, как это бывало на ранних моделях.

Единственным недостатком такой конструкции является повышенный шум от шестерен, но в общей какофонии шума, исходящей от отвратительного воздухозаборника, это не проблема.

Не трудно заметить две выхлопные трубы и два глушителя. Очень похоже, что ТМ Racing копирует идею двухтрубного двигателя Honda CRF250 2018 года, но новые двигатели не появляются по щелчку пальцев. Очевидно, что ТМ работала над этим в течение нескольких лет, вероятно с оглядкой на MotoGP3. Чего Honda и ТМ пытаются достичь усложняя конструкцию и увеличивая вес мотоцикла? Как и у Honda CRF250, ТМ плохо тянет на низах и средних оборотах и всю мощность выдает на 14000 об/мин.

ИСТОРИЯ TM RACING

По мере приближения 80-х годов в Италии случился подлинный бум мелких мастерских, которые выпускали внедорожные мотоциклы преимущественно маленьких кубатур. Некоторым удавалось расти и развиваться, в то время как другие закрылись на начальном уровне. К концу 80-х годов конкуренция стала очень жестокой, и лишь немногим из них удалось выжить, среди них была и компания TM RACING. Ее владельцы сразу поняли, что нужно отличаться от всех, это и стало секретом выживания.

Компания ТМ занимала видное положение в восьмидесятых годах, как производитель двухтактных двигателей. В то время она делала моторы объемом 80cc и 125cc в основном для картинга, которые и сделали ее знаменитой. Позднее компания расширила свои интересы, ее гонщики принимали участие в ISDE (International Six Days Enduro) и, в конце концов, пришла в мотокросс. К середине девяностых годов ТМ искала возможности выйти на прибыльный рынок внедорожных мотоциклов в США (первым импортером был Пете Ветрано), предназначенных в основном для клиентов готовых платить за экзотические модели, которые стоили на $1500 дороже, чем у японских конкурентов.

А началось все в далеком 1976 году, когда двое друзей детства по имени Клаудио Фленги по прозвищу «Mr. Engine» и Франческо Баттистелли по прозвищу «Mr. Frame» решили создать свой кроссовый мотоцикл.

Название ему придумали быстро, ТМ – это первые буквы имен их детей Томаса и Мирко. Так в итоге и родилась новая компания из Пезаро.

Один из основателей TM RACING — Клаудио Фленги

Вспоминает Клаудио Фленги: «Наша деятельность с Франческо на начальном этапе была уже разделена между двигателями для картинга и внедорожными мотоциклами. В то время, двухтактные двигатели для кроссовых мотоциклов были очень похожи на те, которые используются в картинге.

Постепенно мы начали наше собственное производство мотоциклов и получили очень хорошие результаты. Хотя TM и не является крупным производителем мотоциклов с точки зрения количества, но наша репутация превосходна. Конкуренция со стороны японских брендов приучила нас к борьбе против очень сильных противников. В то же время, наши двигатели для картинга позволили нам выжить в условиях жесткой конкуренции и выйти в техническом плане на совершенно иной уровень».

1978 ТМ 125МС

Следует отметить, что оба компаньона были фанатично преданы мотокроссу. Франческо Баттистелли успел поработать в гоночном отделе Motobì и центре тестирования Benelli. Клаудио специализировался на двухтактных двигателях, а Франческо на рамах. В качестве хобби они готовили мотоциклы к гонкам для своих друзей, а также мотоцикл Aermacchi, на котором Баттистелли выиграл региональный чемпионат.

Модель ТМ 125МС 1980 года

Из этого родилась идея создания кроссового мотоцикла собственного производства от начала до конца. Клаудио Фленги в короткое время спроектировал двигатель, а Баттистелли раму. Так, в 1977 году родился первый экспериментальный мотоцикл ТМ 125МС, а молодой гонщик Гастон Серафини из Пезаро, стал определяющей фигурой, чтобы помочь Баттистелли в разработке и совершенствовании машины. В итоге он сразу же добился хороших результатов в национальных гонках, намного превышающих самые смелые ожидания компаньонов.

В 1982 году компания начала выпуск кроссового мотоцикла ТМ 125МС с водяным охлаждением

Благодаря отличному качеству и высокой производительности мотоциклов, небольшое итальянское предприятие стало всего за несколько лет силой, с которой нужно было считаться. В тот же год компания завоевала еще большее признание на Мотоциклетной выставке в Милане, и в результате производство переместилось из небольшой мастерской на новый и более хорошо оборудованный завод, расположенный в промышленной зоне Пезаро. В этот же период семья Серафини вошла в состав компании ТМ, а в 1978 году завод выпустил 200 кроссовых мотоциклов.

В 1984 году ТМ начал выпускать по две кроссовых и эндуро модели с объемом двигателя 80 и 125сс. На фото ТМ 125МС

На следующий год компания наняла еще одного гонщика Томмазо Лолли для работы вместе с Гастоном Серафини. В этот же год с их помощью был разработан первый мотоцикл для эндуро, который наравне с кроссовой моделью выпускался и в последующие годы.

В 1982 году Баттистелли решил покинуть ТМ, и его место занял Гастон Серафини, который, к тому моменту решил закончить свою спортивную карьеру и присоединиться к Фленги для управления компанией.

Модели ТМ 80 и 125 МС 1987 года

В последующие годы была отмечена череда гонщиков, которые ездили на мотоциклах ТМ, и смогли добиться отличных результатов как на национальном, так и на международном уровне, с одинаково отличными результатами в картинге, где ТМ вскоре стала лидером. Андреа Бартолини начинал свою карьеру на ТМ, его брат, Вальтер стал чемпионом Италии, а Массимо Бартолини показал неплохие результаты на Чемпионате мира. Американец Трампас Паркер в 2000 году тоже ездил за ТМ. Также за ТМ выступали и такие гонщики, как Луиджи Сегуй, Алекс Пузар, Филипп Дипаскуэр, Алессио Киоди, Марко Ковалайнен, Давид Гуарнери, Танел и Эйгар Леок, Мануэль Прайм, Антти Пирронен Самуэль Бернардини и наконец Макс Нагль.

Но не будем забегать вперед и расскажем чуть более подробно о наиболее важных моментах развития, некоторых моделях, а также о гонщиках, которые ездили за ТМ в разные годы.

1988 ТМ 80 и 125 МС

До 1994 года гонщики ТМ в основном принимали участие в итальянских национальных и европейских чемпионатах по мотокроссу в классе 80 и 125сс, пока не было принято решение дебютировать в мировом чемпионате.

1989 ТМ 125 МС

Обе кроссовые модели ТМ получали долю технических обновлений каждый год. Особенно часто менялся внешний вид. Если инженеры решали проводить серьезный апгрейд, то первой все новшества получала модель со 125-кубовым двигателем, а уже на следующий год приходил черед и машины класса 80сс.

1991 ТМ 80 и 125 МС

В 1991 году инженеры решили серьезно пересмотреть ТМ 125 МС, который получил новые цветовые решения внешнего вида и пластик, новый двигатель и выхлопную систему с правой стороны, новый топливный бак, новые тормозные диски, новую переднюю вилку и задний маятник. Рама была окрашена в красный цвет.

В 1993 году линейка мотоциклов ТМ стала розового цвета. Эпоха немыслимых расцветок не обошла стороной и этого производителя. Итальянцы всегда гордились своим стилем, но тут они явно промахнулись.

1994 TM 250 Cross

В 1994 году команда ТМ Racing подписала контракт с Массимо Бартолини и впервые дебютировала на чемпионате мира по мотокроссу в классе 125сс. Этот год также ознаменовался выпуском кроссовой модели класса 250сс -TM 250 Cross, которая стала отличным дополнением к выпускаемым каждый год машинам с объемом двигателя 80 и 125сс.

Из-за того, что производство у ТМ небольшое, они вынуждены были использовать пластиковые компоненты от других производителей. В этом случае ТМ использовал переднее крыло и защиту радиаторов от RM’ 93, вкупе с задним крылом и боковыми номерами от CR’ 93. Добавкой к этому визуальному кошмару была абсурдно мультяшная графика и белая передняя вилка Marzocchi Magnum с оранжевой надписью. Ничего удивительного в этом нет, так как к середине девяностых итальянских дизайнеров также, как и «большую японскую четверку» захлестнула волна безвкусицы и модель 1994 года яркое тому подтверждение. Но самое «обидное», что нам так и не удастся узнать, что в те годы двигало дизайнерами мировых производителей, чтобы использовать такие немыслимые, но на тот момент довольно смелые цветовые решения.

Массимо Бартолини на мировом чемпионате класса 125сс гонялся за ТМ с 1995-го и до 1997 года. В свой первый и второй сезоны он смог финишировать в топ-10

1995 TM 250 Cross

В 1995 году 250-кубовая модель получила свою долю обновлений. Давайте посмотрим, что же из себя представляла эта машина. В ней было интересное сочетание высококачественных и низкопробных материалов. Некоторые части мотоцикла напоминали произведения искусства, а другие были просто ужасны. ТМ использовал компоненты премиум-класса для сцепления и подвески, но в то же время копировал пластик японских производителей. Мотоцикл был в буквальном смысле соткан из противоречий.

Двигатель объемом 249cc был собственной разработкой компании, хотя многое было позаимствовано от двигателей Honda CR250R. Мотоцикл 1995 года был еще на стадии разработки, так как компания всего второй год как начала выпуск кроссовых мотоциклов с объемом двигателя 250сс. Хотя их двигатели и доказали свою надежность, но от маленьких неприятностей все же не были избавлены и изредка напоминали их владельцу, что это не японцы. Хочется также отметить, что двигатели обладали взрывным характером, с подхватом преимущественно в середине диапазона, и контролировать их в картинге было намного проще, чем в мотокроссе.

Диаметр цилиндра и ход поршня у ТМ 250 был таким же, как и у CR250 (поршни были взаимозаменяемыми). Даже сцепление было взаимозаменяемым между двумя этими мотоциклами. Так как в то время Honda имела лучший двигатель в классе, то немудрено, почему ТМ использовал в качестве отправной точки именно разработки японского концерна. В чем и было различие, так это в использовании более простого клапана на впуске. Но, одной из действительно интересных вещей на ТМ было то, что они первыми в 1994 году использовали гидравлическое сцепление Magura в качестве стандартного оборудования на серийном мотоцикле. Это было за несколько лет до того момента, как КТМ начал использовать «гидравлику» и на своих серийных мотоциклах, а японцы только начали этот процесс. Еще одним интересным моментом в двигателе ТМ было добавление противовеса, чтобы сгладить вибрацию. Это часто встречалось на четырехтактных моторах, и было редкостью для двухтактных гоночных мотоциклов.

TM 250 Cross не отличался оригинальным дизайном, а розовый и фиолетовый цвета для кроссовых мотоциклов не самый лучший вариант. Но, к счастью, за всей этой нелепицей скрывалась довольно хорошая машина

Пожалуй, самой любопытной частью мотоцикла ТМ был розовый пластик, и его было невозможно перепутать на трассе ни с каким другим. Хочется отметить, что сам пластик был интересной «смесью» Suzuki и Honda образца 1992 года. Чуть позднее ТМ перешел на использование боковых панелей и задних крыльев от Kawasaki 1994 года, и на самом деле это выглядело куда лучше.

Что касается подвески и тормозов, то на стандартный мотоцикл устанавливались тормоза фирмы Brembo, передняя вилка итальянского производства Marzocchi Magnum, а задний амортизатор премиум класса шведской фирмы Ohlins. Единственными недостатками подвески, была «болезнь» сальников вилки, а амортизатор плохо поглощал кочки при интенсивном торможении. В управляемости, мотоцикл был «волшебным» на длинных разбитых прямых, и отлично подходил для таких треков как американский Глен Хелен. В общем и целом, Италия всегда была домом эксклюзивных мотоциклов, таких как Вертемати, и итальянцев сложно упрекнуть в отсутствии индивидуальности.

1997 TM 80, 85, 125, 250 и 300 Cross

В 1997 году в линейке кроссовых ТМ наметились прибавления и изменения. Все семь моделей получили новый внешний вид и прежде всего инженеры отошли от нелепого розового цвета в пользу темно синего. Для разных возрастных групп молодых гонщиков начался выпуск четырех моделей с разным диаметром колес и объемом двигателя 80 и 85сс. Также был налажен выпуск 300-кубовой модели на базе уже выпускаемого ТМ 250 Cross.

В 1997 году завод ТМ подписал двухгодичный контракт с итальянским гонщиком Алексом Пузаром, для выступления в мировом чемпионате класса 125сс. Пузар стал самым результативным гонщиком ТМ за всю историю. В тот же год он стал серебряным призером, а в 1998 году завоевал «бронзу».

1999 ТМ 250 Cross

В 1999 году инженеры ТМ решили вновь обновить свои модели. Все модели получили: новую стальную раму, переднюю перевернутую 50мм вилку Paioli (перевернутые вилки на ТМ начали ставить в 1998 году и только на «взрослых» моделях), новый алюминиевый топливный бак, пластик и внешний вид. «Взрослые» модели получили 270 мм передний тормозной диск, более эффективный глушитель, больший радиатор и новый карбюратор Keihin (на 80-85сс стоял Mikuni).

2002 ТМ Cross

В 2002 году завод ТМ представил аж 12(!) кроссовых моделей из них 3 новых четырехтактных – ТМ 250F, 400F и 530F. Все 4Т оснащались передней вилкой и задним амортизатором Ohlins, зажиганием Dukati, выхлопными системами Gianelli, карбюратором Mikuni и 5-ступенчатой КПП.

2003 ТМ

В 2003 году ТМ запустила в производство линейку четырехтактных мотоциклов для супермото.с объемом двигателей 400 и 530сс.

2007 ТМ Cross

В 2007 году завод ТМ представил новую двухтактную модель с объемом двигателя 144сс построенную на базе 125-кубовой машины.

2008 ТМ Cross

Вся линейка моделей 2008 года, наконец-то, получила алюминиевую раму, выполненную из ряда штампованных и экструдированных секций. Первый прототип был протестирован еще в 2007 году Мануэлем Праймом на Чемпионате мира в классе MX1.

По словам владельца компании Гастона Серафини: «Выпуск мотоциклов на алюминиевой раме создал большие трудности для компании. Так как все годы мы работали со стальными рамами, потребовались серьезные инвестиций в станки с ЧПУ, выбор новых поставщиков и создание нового отдела исследований и разработки. Затраты составили почти два миллиона евро, только пятьсот тысяч ушло на изготовление пластиковых деталей».

2010 ТМ Cross

В 2010 году компания начала выпуск моделей TM 250Fi MX и EN (мотокросс и эндуро) с инжектором. Также эти модели были доступны и в версии с карбюратором. Официальная презентация инжекторных моделей состоялась на мотосалоне EICMA в Милане в ноябре 2009 года, а серийный выпуск начался в январе 2010 года.

Что касается всей модельной линейки, то она получила новую графику, новые подножки, новые волнообразные тормозные диски и новые выхлопные системы HGS (только модели MX 4T).

2014 ТМ Cross

В сентябре 2010 года эстонец Танел Леок подписал контракт с TM Racing Factory Team. Сезон 2011 года не заладился: у него было несколько аварий и технических проблем с мотоциклом. В ноябре 2013 года Танел снова подписал контракт с итальянской командой TM Ricci Racing, но его чемпионат 2014 года закончился на 9-м этапе из-за травмы колена и в конце концов Леок перешел в британскую команду LPE Kawasaki.

2015 ТМ Cross

Завод ТМ не имеет четырехлетнего цикла, как японские производители. Компания вносит изменения, когда считает, что они действительно необходимы. В 2015 году ТМ представил абсолютно новые четырехтактные модели, да к тому же вся линейка моделей перешла на подвеску от Kayaba, которая была повторно модифицирована на заводе TM.

Также все четырехтактные модели получили рамы нового поколения и новое расположение топливного бака, который находился в задней части под седлом, а горловина с правой стороны над боковым номером. Также изменения коснулись заднего маятника, выхлопной системы и двигателя, ну и конечно же внешнего вида.

На двухтактной модели 2015 года итальянец Самуэль Бернардини стал в 2014 году чемпионом Европы в классе ЕМХ300.

2017 ТМ Cross

В 2017 году компания TM Racing отметила свой 40-летний юбилей. В честь этого события впервые в истории была выпущена новая четырехтактная модель с объемом двигателя 300сс основанная на базе модели 250 FI.

TM 300FI-MX 2017 года – стал единственным четырехтактным кроссовым мотоциклом в мире с объемом двигателя 300сс

Хотя двигатели TM 250FI-MX и 300FI-MX на первый взгляд выглядят одинаково, они на самом деле абсолютно разные. Единственная часть от MX 250FI, которая есть у MX 300FI — это гидравлическое сцепление. Следует отметить, что гидравлическое сцепление делается на заводе, и работает с главным цилиндром Brembo. Это же касается и инжектора, его тоже производит ТМ. На мотоцикле он стоит под углом 45 градусов вниз, чтобы максимизировать топливо и скорость воздуха (инжектор на ТМ является копией инжектора, установленного на Honda CRF450 2017 года). Мотоцикл оснащен передним волнообразным 270мм тормозным диском Galfer работающим с главным цилиндром и суппортом Brembo. Задняя тормозная система от Nissin. Модель предлагалась с пяти или шести ступенчатой КПП, а для американского рынка по запросу импортера, модели были оснащены электростартером и КПП с шестью передачами.

Мотоцикл стал востребованным вариантом, как для любителей, так и для ветеранов мотоспорта. Что касается инжекторной 450-кубовой модели, то ее тесты прошли на Чемпионате мира в 2018 году.

В этот год заводская команда ТМ Racing вновь вернулась в класс MXGP чемпионата мира по мотокроссу и подписала контракт с немецким гонщиком Максом Наглем. Последний раз гонщики команды принимали участие в этом классе в 2015 году, тогда за ТМ ехал Дэвид Гварнери, который классифицировался 18-м в общем зачете чемпионата. После этого было принято решение сосредоточиться на классе МХ2, где цвета завода из Пезаро защищал Самуэль Бернардини. Его лучшим результатом стало второе место Гран-При Индонезии и восьмое место в общем зачете чемпионата.

2018 ТМ МХ 125

В 2018 году ТМ по традиции представил свои обновленные двухтактные модели с объемом двигателя 85, 125, 144, 250 и 300сс.

Давайте рассмотрим одну из них, а именно МХ125, чуть более подробно с точки зрения тест-пилотов журнала МХА. Они тестировали ТМ MX125 на протяжении более 10 лет, а также через их руки прошли и модели MX144 2013 и 2016 годов. Вы могли бы подумать, что ТМ MX144 идентичен с ТМ MX125: просто имеет больший поршень, и цилиндр увеличенного объёма. Да, это самый простой путь в развитии 144-кубовой машины и самый дешевый и самый легкий способ добавить еще одну машину в модельный ряд. Но, есть одно «но». Почти каждый тест-пилот выбирает KTM 125SX, чтобы гонятся с 150SX. Да, 150SX быстрее и выдаёт на две «лошадки» больше, чем 125SХ, но негабаритный поршень с коротким ходом даёт на выходе рваную мощность, которой трудно управлять. Именно поэтому ТМ пошёл по другому пути и построил два различных двигателя с разными мощностными характеристиками.

2018 TM MX125 — самая дорогая 125-кубовая машина. Ее стоимость составляет около 8295$, что на 1196$ больше, чем Husqvarna TC125, на 1296$ больше, чем KTM 125SX и 1796$ больше, чем YZ125

Модель MX125 постоянно совершенствуется за счет участия команды ТМ Racing в Национальных сериях и Чемпионате Европы. То, что появляется на мотоциклах заводской команды в EMX125, неизменно появляется год спустя и на серийной машине. TM имеет электронный мощностной клапан, вручную сваренную алюминиевую раму, переднюю вилку KYB и задний амортизатор собственного производства.

Мотоцикл свободно может конкурировать с такими производителями как Yamaha, Husqvarna и KTM. Для сравнения с ТМ MX125 тест-пилоты привезли с собой KTM 125SX и Yamaha YZ125 2018 года. Что они сразу отметили, так это отсутствие тяги на заднем колесе по сравнению с 125SХ, но докрутив двигатель до середины диапазона, он продолжал тянуть. Во-вторых, и KTM и ТМ оставили позади себя YZ125. Каждый раз KTM 125SХ получал небольшой прирост мощности, в то время как ТМ MX125 здорово себя показывал на верхах. Поэтому вердикт был таков: быстрым гонщикам на ТМ MX125 более захватывающе ехать, чем на 125SX. У KTM более плавный двигатель и более легкий стиль езды и управляемости. Чтобы на двигателе ТМ было легче ехать, пришлось увеличить на один зуб заднюю звездочку. Это позволило тест-пилотам быть быстрее на низах и раньше добраться до середины диапазона. На стенде двигатель ТМ показал большую пиковую мощность, чем 125SX, хотя КТМ имеет больше крутящего момента, больше тяги на низах и середине.

Двигателю TM MX125 не хватает хороших низов, но он имеет такую же максимальную мощность, что и 2018 KTM 125SX

Подводя итог можно сказать, что пиковая мощность у TM MX125 превосходна, а общая управляемость очень стабильна. Также мотоцикл очень надежен. Передняя вилка превосходна и несколько похожа на вилку от Yamaha YZ125. Каждая деталь машины демонстрирует продуманность и элемент стиля.

ТМ не легкий в езде. Он имеет узкий мощностной диапазон, и его должен оседлать тот, кто знает, что он делает. Это слишком требовательная машина для новичка. В целом, если заправлять ТМ качественным топливом и держать открытой ручку газа, то он сможет показать самое лучшее на что способен.

2018 ТМ MX 250 Fi

Кроссовая модель ТМ MX 250 Fi 2018 года является репликой заводской машины Самуэля Бернардини и имеет принципиальные отличия от моделей прошлых лет: новую головку цилиндра и газораспределение с сепарированным выпуском, и соответственно, выхлопную систему HGS с двумя глушителями.

2018 ТМ MX 450 Fi

Мотоциклы ТМ всегда были более адаптированы под европейские трассы и не подходили для американцев. Но в связи с постоянным поиском решений заокеанского дилера Ральфа Шмидта, который в свою очередь просит инженеров ТМ изменять спецификации для импортируемых моделей, итальянские машины стали больше подходить для американских трасс. Конечно, TM больше всего известна в США, как компания, которая выпускает двухтактные мотоциклы, поэтому четырехтактные модели импортируются в меньшем количестве. Тем не менее, итальянцы прислушиваются и стараются вносить в модели необходимые изменения.

Модель ТМ MX 450 Fi 2018 года получила новые настройки передней вилки KYB SSS и новые верхние серебристые трубы (ранее они были черного цвета), чтобы уменьшить трение. Новый более низкий итальянский руль Reikon Twinwall, новую пружину заднего амортизатора, измененную раму и новую графику. Двигатель 2018 года полностью отличается от двигателя 2016 года. Визуально мало что изменилось, но теперь он имеет более короткий и более эффективный диапазон мощности.

2019 ТМ Cross

Несмотря на то, что модельный ряд двухтактных ТМ 2019 года будет официально анонсирован только в ноябре этого года на Мотоциклетного шоу в Милане, в интернете просочилась информация, что модели с 250 и 300сс получат полностью новый двигатель, электростартер (также присутствует кикстартер), новую систему управления электронным мощностным клапаном (теперь отсутствуют тросики), балансирный вал, 6-ступенчатую КПП и многие другие функции. Также известно, что у поршня на модели ТМ МХ144 будет два кольца.

Поскольку TM официально не публикует информацию о технических изменениях своих последних моделей, мы знаем, что развитие MX250-FI тесно связано с Самуэлем Бернардини, который ездил на ней в течении трех лет. Двигатель на мотоцикле MX250-FI 2019 года является копией того, который использовал Бернардини в 2018 году. Очевидно, что в TM не спешили все это запускать в производство, и также известно, что количество времени, потраченное на исследования и разработку новой «двухтрубной» машины, было самым большим в истории ТМ.

Самое большое различие с прошлыми моделями заключается в том, что передняя и задняя части 2019 TM MX250-FI значительно улучшены. Мотоцикл чувствуется более сбалансированным, чем ранее. Пересмотрена передняя вилка Kayaba SSS. Да, это та самая вилка, которая сделала Yamaha популярной за последние 12 лет. Однако следует отметить, что на Yamaha и TM она работала по-разному, точнее сказать, что на ТМ она работала намного хуже. Все дело было в разных клапанах, и кажется, что на новой модели инженеры ТМ исправили этот огрех. Теперь вилка отличная. Она настроена для более крупных гонщиков и жестких гонок, и большинство гонщиков найдет в ней ощущение знакомым и удобным.

Задний амортизатор не от Kayaba, а изготовлен на заводе ТМ в Пезаро. Визуально, он конечно, красив, но в прошлом, его хорошей работе мешала супер-жесткая пружина. Пружину приходилось сразу менять, для большего соответствия с весом типичного гонщика, который еден на 250сс. Теперь на модели 2019 года — это делать будет не нужно. Отдел разработки подвески TM сделал новый амортизатор, чтобы он мог соответствовать измененной передней вилке.

2019 TM MX250-FI поставляется с двумя картами зажигания, электрическим стартером и, на всякий случай, кикстартером

Но у ТМ есть и ряд странных отвлекающих факторов – главный из них это подавляющий громкий звук. Гонщики Yamaha могут подумать, что они тоже имеют дело с этим типом шума, но у TM он находится на совершенно другом уровне. В основном это связано с тем, что короб воздушного фильтра имеет большие вентиляционные отверстия. Двигатель также имеет свою собственную коллекцию необычных звуков. Шестерни, которые управляют кулачками вероятно в большей части ответственны за это. Звук похож на КТМ большей кубатуры, и это о чем-то говорит.

Двигатель 2019 года имеет достаточные низы и середину, диапазон достаточно ровный, что делает мотоцикл чрезвычайно легким для езды. Хотя он не так быстр с низов, как у конкурентов, за исключением медленного CRF250, реальная рабочая часть мощности находится в верхнем диапазоне оборотов (опять же, очень похоже на CRF250) и когда вы доберетесь туда, то узнаете, что MX250-FI тянет мощно и долго.

Как тонко подметили американские тест-пилоты — эта «итальянская Honda» стала намного лучше, и они были очень удивлены диапазоном мощности. Несмотря на то, что они знали фактические лошадиные силы и крутящий момент, мотоцикл чувствовался более мощным, чем ожидалось.

Крышка топливного бака в стиле F1, смотрится несомненно эффектно, но, чтобы снять ее пришлось использовать плоскогубцы.

В целом это отличный мотоцикл. Он может развернуться на «пятачке» и имеет надежную устойчивость на прямых. Сочетание хороших компонентов, превосходный баланс спереди и сзади делают этот мотоцикл серьезным конкурентам австрийскому и японским брендам.

Будущее TM

Вообще, для такой маленькой компании, которая фанатично предана гонкам, удивительно то, что она делает. Несмотря на то, что у нее нет инвесторов и это семейное предприятие, TM спонсирует три команды в чемпионатах мира, а на таком уровне это стоит больших денег.

TM хочет строить лучшие мотоциклы в мире, а через несколько лет принять участие в сериях АМА по мото и суперкроссу, чтобы победить «Большую четверку» и КТМ. Время покажет, что из этого получится, но независимо от этого, будет интересно посмотреть, какой тип экзотических мотоциклов ТМ будет производить дальше. А пока они производят стандартный продукт с заводскими технологиями, на котором можно участвовать в соревнованиях самого высокого уровня.